文|佳妮

来源|江南智造总局（ID：SouthReviews_csj）

多少出乎意料的是，新能源的大洗牌来的如此之快，风口上的 “ 车 ” ，有一些已经开始掉下来。

(相关资料图)

5 月 10 日，曾找到刘德华、黄晓明代言的雷丁汽车，从 “ 老头乐 ” 汽车销冠一路滑落到三个月只卖出一辆车，最终资金链断裂申请破产。

5 月 23 日， 有 媒体探访 有着宁德、滴滴、腾讯等融资方 “ 镀金 ” 的爱驰汽车， 镜头 中 ，上海总部大楼已经空无一人，更拖欠着多月的员工工资、供应商债务。

短短半月不到，就有两大车企上演 “ 造车失败、创始人提包跑路 ” 的情节，但新能源仿佛是个 “ 折叠世界 ”—— 2022 年和今年一季度经济排名里，一路狂飙、尽揽无限风光的城市，基本都有新能源的身影， 比如手握比亚迪的深圳、西安跑出一骑绝尘的增速，比如豪情万丈冲刺万亿的常州，还有宝马、奥迪重磅下注的沈阳、长春实现快速 “ 回血 ” 。

对城市来说，造车就像 GDP 的一剂猛药，但当新能源淘汰赛开启加剧模式，不少城市或许要面对市内车企艰难求生、破产边缘徘徊的残酷。

在西安、常州叙事的另一面，造车 “ 失意 ” 的城市，他们经历了什么？ 哪些城市更有可能搭上、而不是被甩下疾驰的新能源 “ 快车 ” ？

山东最大“黑马”，怎么了？

最近宣告造车失败的雷丁汽车，总部位于山东潍坊。外界最初知道雷丁和城市的关联，可能始于创始人李国欣的实名举报事件——2023年1月14日，李国欣在雷丁汽车官方账号发布举报信，其中提到，潍坊市昌乐县县委书记要求雷丁汽车虚报企业工业产值和销售产值达46.83亿元。

尽管省市联合调查组还在核实情况中，但毋庸置疑的是，地方经济实在“着急”了。

江南智造总局（ID：changsj001）注意到，2022年，潍坊GDP为7306.45亿元，同比增长3.7%，低于3.9%的全省平均线，从总量看，潍坊和“山东第三城”烟台的差距也从2021年的1701亿元，扩大到2209亿元。到今年一季度，潍坊经济仍然不太乐观，GDP为1613.3亿元，同比增长2.4%，对比去年同期1631.8亿元的数据，也就意味着一季度潍坊实际增量为负，GDP下降18.5亿元。

看分项数据，潍坊的工业表现同样差强人意。一季度，潍坊规上工业增加值增速仅为1.1%，营收2672.4亿，微增0.2%，规上工业利润更是断崖式下跌，降幅达到41.2%。

但如果将时间的指针拨回到2021年，潍坊一路逆袭的表现，曾一度让人惊叹。当年，潍坊7010.6亿元的成绩单，力压绍兴、扬州、石家庄、盐城，快速冲到全国内地城市排名第35位，9.7%的增速位居省内首位。

而且，这匹 “山东最大黑马”还让人看到了强大的制造业家底。 2022年，潍坊省级以上制造业单项冠军达到123家，新增数和总量都连续两年位居山东省首位， 赶超同样以制造业见长的济青烟。

仅一年之间，潍坊的经济表现呈现有如过山车般的走势，这也不由让人疑惑，这种“阵痛”从何而来？明明有着雄厚的制造业基底，为何依然遭遇造车的折戟？

在低速电动车领域，曾流传着“老年代步看山东，山东制造看德潍”的佳话。而在潍坊的电车版图里，不能不提比德文，这家“老头乐”的头部车企曾承包老年代步车市场的半壁江山。比德文改名雷丁、转型新能源汽车后22年销量也达到3万辆，手握潍坊唯一一张新能源车牌照，上下游关联几十家配套企业，可见雷丁在潍坊举足轻重的地位。

不过，一家车企的轰然倒塌，也只是压倒骆驼的其中一根“稻草”。 动力装备、高端化工、汽车制造、食品加工、新一代信息技术，是潍坊正在打造的五大千亿级产业链，其中化工、食品加工整个行业都面临着周期性的需求收缩。 歌尔作为当地IT产业的代表，也遭遇订单转移的冲击。潍坊经济的失意，实则是几大主要产业集体熄火的结果。

而要理解雷丁汽车在潍坊的“大溃败”，现有的解释有很多：三轮、四轮的“老头乐”低速电动车，和真正上路跑的新能源汽车有壁，雷丁从“老头乐”转型造车还是难以建立坚固的技术护城河；2021年新能源上游涨价叠加补贴退坡，不断挤压微型电动本就微薄的利润空间，雷丁濒临资金链断裂之时，各方都没有及时伸予援手。

这都一定程度解释了“雷丁之死”，但从地方产业的角度看，造车关联着庞大的上下游产业链， 对比电子产品的轻量化、航空航天的高价值，整车厂对运输成本更敏感、从而也对地理集聚有着更高要求。 就像雷丁对标的五菱宏光，之所以能把定价击穿到3万以下，就因为柳州当地配套率提升到了接近60%，周边700多家供应商直接供货，五菱的制造成本得以大幅压缩。

但潍坊的新能源汽车配套，可以说有但不多。一方面，潍坊虽然有着不俗的汽车制造基础，但主要生产重卡、工程车等商用车，上下游配套集中在轮胎、刹车片、汽车玻璃、弹簧等领域，而不是新能源“兵家之争”的电池、电机、电控三电系统。另一方面，潍坊尽管单项冠军云集，但大部分集中在动力装备领域，潍柴动力、豪迈集团、盛瑞传动又以内燃机为核心，能和电动汽车形成的产业链协同有限。

去年11月，胡润研究院发布的新能源产业集聚度城市排名里，潍坊的集聚水平不仅远低于武汉、广州、常州、西安等传统汽车重镇和新能源新秀，更不敌省内的青岛、济南、淄博、德州、烟台等多个城市，在50强城市里排名末位。

集聚度不足，也就意味着造车的相对成本更高。一旦行业竞争加剧、厂商打起价格战，盈利空间和现金流就是弹药，那些一边造车一边亏钱的，在钱亏完了之后，造车的故事也就戛然而止。

柳州模式，还行吗？

柳州，一度成为国内中小城市学习的模范，就连 “ 网红顶流 ” 淄博前段时间也来到柳州考察、取经。 这座 三四线 工业城市， 靠着一辆车（五菱宏光 mini ）和一碗粉（螺蛳粉），走俏大江南北。

五菱宏光的火爆，或许还超出大部分人的想象。 2022 年，登顶全国纯电车销量排名第一的，不是比亚迪、特斯拉，而是五菱宏光 mini 。 为城市贡献了八成电车产量的五菱，还把柳州送到了国内城市新能源车产量前三的地位，仅次于西安、上海。 有网友统计过，如果把柳州生产的汽车首尾相连，能绕地球 2 圈。

江南智造总局（ID：changsj001）发现，这样级别的“国民神车”，固然和五菱接地气，“人民需要什么、五菱就造什么”的品牌理念相关，但一台小镇生产、剁椒鱼头造型的微型电车能快速攻占市场，离不开城市的强势助攻： 无论是购买上牌、行驶路权、停车便利，还是充电设施建设、电价优惠等方面，当地政府均为促进电动汽车发展提供了极大的便利。 就以充电为例，别的城市可能“充电一小时排队四小时”，但在柳州，路上的公共充电桩比加油站还多，甚至还能让车主在充电站边充电边喝咖啡、按摩放松。

从购买到使用全流程解决痛点，帮助电车快速铺开，这样一种政企联动、市场主导的方式，被称为 “ 柳州模式 ” 。

不过，从今年开始，柳州模式变得不那么神了。

乘联会数据显示，2023年1月，五菱宏光MINI EV的销量为1.64万辆，同比下降38.5%，2月稍有振作之后，3月销量再度跌落，同比减少了44.8%，是中国市场3月销量下滑幅度最大的轿车车型之一。 综合1至4月数据，MINI EV累计销量较去年同期近12万辆下降了26.5%，同时也是轿车零售榜前10名中唯一一个销量下滑的新能源车型。

2023年1-4月新能源厂商销量排行榜

销量下滑，背后是更严峻的行业大考： 比亚迪、吉利、长安等中低端车企一边降价促销，一边也在推出比亚迪海鸥、吉利熊猫Mini、长安Lumin这些直接对标五菱宏光的平价微电。 简言之，原本别人瞧不上、五菱牢牢占据的下沉赛道，现在已经变得越来越拥挤。

而且，这几年五菱的走红，也不能挽救柳州汽车工业的颓势。 2019年以来，柳州的工业增加值已经连续4年负增长，汽车制造作为三大支柱产业之一，也在不断收缩，产值从2017年的2534.92亿元缩减至2020年1718.47亿元，2022年汽车工业总产值仍然下降0.3%。

这让柳州不得不开始反思城市汽车产业向何处去的问题。

去年12月，柳州有关新能源汽车产业链的发布会上，市投资促进局副局长李茜坦言，当前柳州汽车产业面临转型升级压力。 广西柳州市科学技术局局长管伟荣展开讲道， 柳州市汽车工业在车身内外饰、轻量化等方面具有较大优势，但在新兴的能源系统、三电、智能网联等领域，技术储备及人才相对欠缺。

曾几何时，柳州模式的成功在于构建了打通政府、车企的汽车生态，从牌照申请到充电、停车的基础设施，背后都牵涉到相当的政府资源，没有政企的有效联动就没有50%的新能源车渗透率。

但智能化是汽车发展的一大趋向，未来的汽车生态将是政府、车企、科技团队三方共同参与的模式，而2021年底，柳州作为车联网先导区，测试道路范围和牌照数量上均落后于一二线城市，以此为侧面观之，柳州模式还需要一次升级。

不造车，也能玩转新能源

这段时间，上海市委书记陈吉宁也忙着会见各大汽车厂商：4月14日，走访上汽集团，4月19日，会见大众董事长奥博穆，5月24日，会见通用汽车董事长兼首席执行官玛丽•博拉一。

密集见面的隐形含义不难猜，汽车产业对上海很重要：2022年，上海汽车工业产值突破8000亿，占全市规上工业的20%，相当于第二产业中的压舱石。

连一贯瞄准高端服务业的国际大都市上海，都不舍得放弃汽车产业这块大蛋糕，那对国内大量的制造业城市而言，不参与造车是不可能的。

但车企弯腰捡钱的时代结束，一些城市已经初尝造车的苦头，中小城市还可以走什么道路，才能在新能源的厮杀中力破重围？

看破了ppt造车的套路，相比押注造车新势力，一些城市宁愿把目光锁定头部车企。这在硝烟弥漫的比亚迪争夺战可窥一斑，2022年5月，蚌埠、绍兴、芜湖、盐城、淮安五个城市的时任主官先后造访比亚迪，洽谈招商引资项目，“拿下比亚迪”一时引起一波小高潮。到今年，西安、合肥、深圳、郑州、长沙等几大比亚迪现有整车厂之间，还暗暗有了产能扩张的竞赛。

拉拢整车厂带来的经济效益是显著的： 一个项目落地，对应着数十亿的投资，整车下线后还能带来数百甚至上千亿元的产值，往往是动力电池厂的几倍，一般零部件厂的好多倍。同时还能以整车厂为核心，撬动上下游厂商集聚。

寻找“链主”企业，是收效高、风险小的一种造车思路，但也因为和整车厂的“深度绑定”，容易让地方在项目合作中丧失一定话语权，而且头部车企的整车厂始终是有限的，所以一些城市决定另辟蹊径。

被赛麟、拜腾、博郡、奇点“伤透心”之后，一些江苏城市已经不那么执着于“造车”这件事，转而往上游走去。江南智造总局（ID：changsj001）注意到，同样在胡润研究院发布的新能源产业集聚度排名榜里，进入前十的除了炙手可热的常州，还有南京、苏州两座江苏城市。

这两座不靠新能源整车出圈的城市，集聚度还高于合肥、西安。而且看产值，2022年苏州新能源汽车相关规上企业实现总产值1749亿元，2021年南京新能源产业链的营收也达到1456.1亿元。

实际上，南京已经形成了完整的新能源产业链，贯穿原材料、整车制造和汽车后市场三个环节，苏州则在汽车电子及零部件领域形成了集群效应。

做新能源的链式集群，是江苏城市为代表的另一种思路。

而且，不造车不代表赚不了钱，这个道理，华为很懂。今年3月，任正非公开表示“华为不造车”，加上前两年的各种声明，“不造车”这句话任正非已经说了十遍，之所以如此坚定部分因为新车产能日益过剩的背景下，车企的钱比消费者的钱更好赚。

随着新能源新周期的到来，中小城市更应该做的或许是：擦亮眼睛，找准赛道，做好智造。